Qual o significado da Autoeuropa?
21/06/2009
Eleita como a empresa que demonstra a entrada do país na modernidade, a Autoeuropa, mais do que uma unidade produtiva, é um símbolo. Um símbolo de uma economia direccionada para a exportação, de um país inteiramente integrada numa rede transnacional de produção, distribuição e consumo de bens e serviços, de um novo modo de se trabalhar e de se ser trabalhador em Portugal.
A sua relevância no tecido produtivo nacional faz com que o seu poder de influência seja superior ao de outras empresas. Cada vez que a Autoeuropa anuncia a diminuição de encomendas, governo, câmaras municipais e partidos entram em pânico, pois não se está apenas perante a hipótese de encerramento de uma empresa com um elevado peso percentual no Produto Interno Bruto e na balança de pagamentos internacional, nem tampouco apenas do desemprego dos trabalhadores da Autoeuropa. Com a entrada deste magno projecto na península de Setúbal desenvolveu-se no eixo Palmela-Setúbal um processo de integração vertical, em que a actividade produtiva da Autoeuropa surge como catalisadora do aparecimento de uma série de empresas fornecedoras, conforme o modelo de lean production (em rede): fornecedores de componentes, empresas subcontratadas, distribuidores e vendedores de automóveis. Ou seja, sem a Autoeuropa, muitas outras empresas deixarão de existir.
Para além da sua relevância no âmbito da (debilitada) produção nacional, o símbolo Autoeuropa é igualmente fruto de uma outra maneira de fazer as coisas. De certa forma, este conglomerado representa a vanguarda que comanda a longa caminhada do analfabetismo empresarial português rumo ao século XXI. Nas diversas áreas das empresas, os últimos gritos da organização psicossocial do trabalho são objecto de aplicação: as linhas de montagem e todos os processos de trabalho funcionam com base em equipas formadas por 10 a 12 pessoas - coordenadas por um líder nomeado pela direcção da empresa - responsáveis pela gestão do processo de trabalho. Enquanto membro de uma «comunidade», espera-se que o operário contribua para a dinamização da actividade do grupo, propondo alterações aos métodos de trabalho e contribuindo, por um lado, para a comunicação dentro do grupo e entre os vários sectores e departamentos e, por outro lado, para a acérrima competição entre grupos com as mesmas responsabilidades (competição esta incentivada pela empresa, através de um sistema de rankings, metas e prémios). A Autoeuropa, mais do que garantir, obriga o trabalhador a ser dotado de um certo e limitado grau de autonomia (uma vez que o operário não só não tem qualquer poder de decisão relativo aos objectivos de produção, como também é sujeito a uma ordem hierárquica interna ao grupo).
A participação do operário na gestão do processo da sua própria alienação é reforçada por todo uma cultura empresarial que enfatiza a figura do «colega» e do «colaborador», e não a do trabalhador: patrões, chefes de equipa e operários, todos almoçam no mesmo refeitório; quando alguém tem um filho ou se casa, a notícia aparece no jornal da empresa; uma vez por ano, as portas da empresa abrem aos amigos e à família dos trabalhadores (como se este fosse o seu lar).
A aparente paz social vivida no seio da empresa não é, contudo, apenas um reflexo desta cultura. Em termos de relações com os representantes dos trabalhadores, a administração da Autoeuropa desenvolveu uma inteligente estratégia de conflito, a qual passou pela secundarização das organizações sindicais, em detrimento das comissões de trabalhadores. De acordo com António Damasceno Correira, sociólogo e ex-responsável dos recursos humanos da Autoeuropa, “o facto de ser a comissão de trabalhadores o órgão que seria privilegiado na relação com a empresa tinha também a enorme vantagem de ela nunca poder promover ou decidir o recurso à greve, já que legalmente são os sindicatos as únicas entidades com legitimidade e competência para declarar a greve (cf. artigo 2.º da Lei n.º 65/77, de 26 deAgosto). E isto tinha a enorme vantagem de enfraquecer o interlocutor das futuras relações laborais”[1].
Após ter determinado as alterações aos contratos colectivos de trabalho na indústria automóvel (após negociação com os sindicatos do sector), a Autoeuropa decidiu limpar a casa: privilegia o diálogo com a comissão de trabalhadores, negoceia com os sindicatos apenas quando é necessário e, inclusivamente, montou um estratagema de difamação e repressão sindical (que, de acordo com Damasceno Correia, incluiu a edição de comunicados não assinados e a proibição da entrada na empresa de dirigentes sindicais). Não se trata de defender o sindicato ao invés da comissão de trabalhadores, ou vice-versa. Mas sim de reconhecer, neste preciso caso, no fortalecimento da comissão de trabalhadores e no enfraquecimento do sindicato uma tentativa de superação do conflito social.
Porém, toda esta paz social é atravessada por profundas contradições, cada vez mais manifestas. Após o acordo de empresa em 2003 - que em troca do congelamento salarial permitiu uma política de não-despedimentos através de “conta-tempo” (trabalhador tem direito por ano a 22 dias de não trabalho, em que o trabalhador recebe à mesma e que não constituem período de férias) - em 2005, a administração da empresa conseguiu que os sábados e feriados passassem a ser pagos apenas a 100% (contra a norma dos 200%) durante lançamentos de novos produtos e em cinco sábado/ano em picos de produção. Ou seja, verificou-se uma diminuição do poder de compra dos operários.
Perante a crise económica mundial e a exponencial diminuição da compra de automóvel, a Autoeuropa volta a propor alterações ao acordo de empresa. As suas propostas são as seguintes:
1) Passagem de dois para um único turno de trabalho, com redução do vencimento, por via do fim do subsídio de turno equivalente a 15 por cento do salário, e com o despedimento de centenas de trabalhadores a contrato;
2) Ou manutenção dos dois turnos com redução diária da produção, com consequente diminuição do salário em 34 por cento;
3) Ou manutenção dos dois turnos, com mais dias de paragem ao longo do ano, e a serem recuperados em trabalho ao sábado em fase de aumento da produção. Neste último ponto, a direcção pretende que os sábados sejam pagos como dia normal de trabalho.
O que é sugerido, resumindo, é a diminuição salarial (em caso de diminuição de produção) ou o aumento do tempo de trabalho (via a inclusão do sábado nas fases do aumento da produção). Ambas as soluções foram rejeitadas por votação dos trabalhadores da Autoeuropa, tendo a sua decisão provocado indignação nas mais distintas franjas sociais: do próprio dirigente da comissão de trabalhadores António Chora, ao presidente do conselho de administração da Sonae, Belmiro de Azevedo, o qual classificou a decisão de “Numa altura em que há falta de emprego, as pessoas ainda têm uma exigência estranha”. À semelhança do que aconteceu em outras alturas, a bandeira da ameaça de deslocalização - e consequente aumento do desemprego na região de Palmela-Setúbal - é agitada, perpetuando assim uma coerência chantagista, inerente não só à Autoeuropa, mas à própria lógica empresarial.
(artigo em continuação)
[1] Segundo Damasceno Correia, “A escolha de um «líder» para esta comissão que inspirasse a capacidade de defesa dos interesses dos restantes colegas e que, simultaneamente, revelasse à empresa as informações necessárias foi ainda o aspecto mais difícil de ultrapassar. Tudo isto acabou por ser obtido através de um convite dirigido a um membro que mostrava enorme capacidade de persuasão dos colegas e que era permeável a uma forte influência. Foi com este dirigente da comissão de trabalhadores que a empresa estabeleceu uma entente cordiale que permitiu, na véspera dos grandes embates, conhecer antecipadamente, através de uma reunião sigilosa entre ele e o director de Recursos Humanos, quais os pontos que seriam objecto de análise na reunião do dia seguinte e a provável maneira de os ultrapassar.”. http://analisesocial.ics.ul.pt/documentos/1218812180K1mRW6sj7Ee06WQ7.pdf
